Transicleta: indicios de una propuesta complementaria de transporte metropolitano*.
* Ensayo presentado para Taller VII.
Escuela de Arquitectura U. ARCIS
Dic. 2006
** El proposito de publicar este ensayo es el de enfrentar sus debilidades y fortalezas, habiendo transcurrido un año de la implementación del Transantiago, para actualizarlo en sucesivas publicaciones y comparar las medidas y/o acciones desplegadas durante en función del programa de transporte público Metropolitano.* Ensayo presentado para Taller VII.
Escuela de Arquitectura U. ARCIS
Dic. 2006
Consideraciones territoriales, de flujo e infraestructura.
La eminente puesta en marcha del transantiago en Febrero próximo, trae consigo el cuestionamiento de la eficiencia y de su real impacto en el nivel de vida de los usuarios del transporte público. Al parecer las medidas de contención, que actualmente se están implementando en el Metro -para duplicar su capacidad de transporte-, son insuficientes; a simple vista se distinguen atochamientos y desbordes en horas de mayor flujo, con el consecuente aumento de viajes residuales causados por el impedimento de abordar oportunamente el tren metropolitano. Estrictamente ésta observación no implica un fracaso del Transantiago, pero sí evidencia que las políticas de planificación estratégica del transporte urbano, presentan al menos una debilidad, al subsidiar la funcionalidad y convergencia de los flujos de desplazamiento de Santiago, a la red de Metro (líneas 1, 2, 4, 4A y 5), desconociendo el potencial de elementos de transporte individuales como la bicicleta, que tiene un rol preponderante en el desplazamiento de las personas en zonas periféricas y rurales, considerando además la reciente ampliación del Plan Regulador de Santiago “que este año anexará también a las provincias de Melipilla y Talagante, además de las comunas de Buin y Paine. El objetivo de la modificación es incorporar más comunas aledañas a la capital, agregando 552 mil hectáreas más para el desarrollo urbano en inmobiliario en la Región Metropolitana.”[1]
La eminente puesta en marcha del transantiago en Febrero próximo, trae consigo el cuestionamiento de la eficiencia y de su real impacto en el nivel de vida de los usuarios del transporte público. Al parecer las medidas de contención, que actualmente se están implementando en el Metro -para duplicar su capacidad de transporte-, son insuficientes; a simple vista se distinguen atochamientos y desbordes en horas de mayor flujo, con el consecuente aumento de viajes residuales causados por el impedimento de abordar oportunamente el tren metropolitano. Estrictamente ésta observación no implica un fracaso del Transantiago, pero sí evidencia que las políticas de planificación estratégica del transporte urbano, presentan al menos una debilidad, al subsidiar la funcionalidad y convergencia de los flujos de desplazamiento de Santiago, a la red de Metro (líneas 1, 2, 4, 4A y 5), desconociendo el potencial de elementos de transporte individuales como la bicicleta, que tiene un rol preponderante en el desplazamiento de las personas en zonas periféricas y rurales, considerando además la reciente ampliación del Plan Regulador de Santiago “que este año anexará también a las provincias de Melipilla y Talagante, además de las comunas de Buin y Paine. El objetivo de la modificación es incorporar más comunas aledañas a la capital, agregando 552 mil hectáreas más para el desarrollo urbano en inmobiliario en la Región Metropolitana.”[1]
No es menor la ponderación del concepto ciclismo urbano, como nicho de mercado y opción de negocio en la gestión y planificación estratégica de políticas de transporte urbano: considerar clusters de desarrollo local relacionados con la dotación de servicios e infraestructura (desarrollo de : ciclovías, rodados, insumos,centros de servicio, avisaje publicitario, promoción de estilo de vida, etc), además de potenciar y promover el diseño industrial[2], fortalecería la necesaria sinergia entre los sistemas de transporte que pueden desplegarse dentro de la zona metropolitana.
Antecendentes estadisticos relacionados al uso de bicicletas
Antecendentes estadisticos relacionados al uso de bicicletas
Además se aprecia un incremento de un 7.6 % en el total nacional de bicicletas por grupo familiar, respecto a 1992.
“Accidentes de transito de ciclistas, en todo Chile” Fuente: Furiosos ciclistas
El índice de accidentes fatales y siniestros relacionados al uso de bicicletas, se ve incrementado, dejando entrever la ausencia del ciclista como factor participativo y cultural en el sistema de transporte nacional.
Entendiendo las diferencias urbanas, económicas y culturales entre países desarrollados y el nuestro, es posible estructurar un sistema de transporte público complementario, basado en:
.- El actual incremento del ciclismo urbano -con el valor cultural que ello implica- y en el acceso porcentual de los hogares a una bicicleta, (como elementos de demanda responsable y potencial de uso respectivamente)
.- La adaptación y/o reciclaje de infraestructura vial existente (trochas en desuso, integración con otros sistemas de transporte), bajo políticas de gestión y desarrollo urbano enfocados en mejorar la calidad y diversidad del transporte público.
.- La promoción de la descongestión vial, usando un medio alternativo y seguro, respaldado por todas las instancias desprendidas de una política de planificación y gestión de transporte urbano.
Transicleta: indicios de una propuesta complementaria del transporte metropolitano
Tentativamente la elección de un primer tramo integral de ciclovías, se relaciona con el empalme en estaciones del Metrotren, que abarcan el área sur poniente de Santiago, estableciendo troncales oriente-poniente y caleteras Norte-sur, éstas últimas paralelas al trazado del Metrotren. Las estaciones afectas a éste sistema serían:
- Estacion Central.
- Pedro Aguirre Cerda.
- San Bernardo.
- Maestranza.
- Nos.
- Buin Zoo.
- Buin.
La consolidación de la propuesta debe pasar necesariamente por la articulación de un plan estratégico, orientado a:
Coordinar la experiencia y voluntad de organizaciones cívicas que promueven el ciclismo urbano, tanto a nivel nacional como internacional[3]
2. Desarrollar Infraestructura
2.1 Generar ciclovías de calidad[4], claramente diferenciadas de la infraestructura vial motorizada y de claro alcance urbano (implica infraestructura de apoyo como estacionamientos seguros, iluminación, zonas de reabastecimiento de aire y agua, zonas de intercambio modal, etc.), afectas al sistema de concesiones, coordinadas por la dirección general del transito u organismo especializado del ministerio de transportes.
2.2 Asociar proyectos inmobiliarios a la infraestructura del Metrotren y ciclovías. Considerando la liberación de 252.000 Há para el desarrollo inmobiliario y que parte considerable de éste suelo se encuentra aledaño al trazado del Metrotren.
3. Desarrollar nichos económicos y de inversion asociados al sistema de transporte.
3.1 Promover zonas de cicloturismo para afiatar la relación campo-ciudad del sistema de transporte, en función de micro polos de desarrollo económico.
3.2 Promover el uso de rodados plegables y/o desarmables (genéricos o modificados), mediante subsidios de transporte, con el fin de establecer vinculos efectivos de intercambio modal con el sistema público de locomoción.
3.2.1- Incentivar el desarrollo y la competencia local en el diseño de tecnologías para rodados urbanos, con objeto de mejorar la seguridad y oferta de productos.
Considerando que el tiempo es particularmente mejor administrado por el usuario de bicicleta en desplazamientos urbanos con tramos menores a 5 kms - al contabilizar un tiempo similar y/o menor al del transporte público, en el origen y destino del recorrido-, resulta altamente atractiva la idea de gestionar un plan de tranporte de carácter complementario al transantiago: transicleta, permitiendo una visón de la ciudad a una escala intermedia y por sobre todo, intervenir en ella de manera mucho más amable y vivencial.
[1] www.mite.cl
[2] www.metro.cl
[3] http://www.furiososciclistas.cl/; http://www.arribadelachancha.cl/; www.bicitekas.org; www.bicibogota.com
[4] Políticas de diseño para la Implementación de ciclovias. Memoria de título; ingenieria de ejecución en transporte y transito. UTEM 2003. Rolando González Venegas.
“Bicicletas en Región Metropolitana” Fuente: Censo 2002. INE.
Total hogares | 1.656.558 |
Bicicleta | 47.6% |
Moto | 1.8% |
Auto, Camioneta., Furgón | 37.7% |
Sin Vehículo | 38.1% |
“Accidentes de transito de ciclistas, en todo Chile” Fuente: Furiosos ciclistas
Año | Muertos | Graves | Menos Graves | Leves | N° accidentes |
1997 | 152 | 750 | 676 | 2026 | 3412 |
1998 | 180 | 854 | 730 | 2600 | 4096 |
1999 | 146 | 839 | 676 | 2699 | 4094 |
2000 | 180 | 854 | 691 | 2571 | 4066 |
2001 | 166 | 934 | 755 | 2954 | 4444 |
El índice de accidentes fatales y siniestros relacionados al uso de bicicletas, se ve incrementado, dejando entrever la ausencia del ciclista como factor participativo y cultural en el sistema de transporte nacional.
Entendiendo las diferencias urbanas, económicas y culturales entre países desarrollados y el nuestro, es posible estructurar un sistema de transporte público complementario, basado en:
.- El actual incremento del ciclismo urbano -con el valor cultural que ello implica- y en el acceso porcentual de los hogares a una bicicleta, (como elementos de demanda responsable y potencial de uso respectivamente)
.- La adaptación y/o reciclaje de infraestructura vial existente (trochas en desuso, integración con otros sistemas de transporte), bajo políticas de gestión y desarrollo urbano enfocados en mejorar la calidad y diversidad del transporte público.
.- La promoción de la descongestión vial, usando un medio alternativo y seguro, respaldado por todas las instancias desprendidas de una política de planificación y gestión de transporte urbano.
Transicleta: indicios de una propuesta complementaria del transporte metropolitano
Tentativamente la elección de un primer tramo integral de ciclovías, se relaciona con el empalme en estaciones del Metrotren, que abarcan el área sur poniente de Santiago, estableciendo troncales oriente-poniente y caleteras Norte-sur, éstas últimas paralelas al trazado del Metrotren. Las estaciones afectas a éste sistema serían:
- Estacion Central.
- Pedro Aguirre Cerda.
- San Bernardo.
- Maestranza.
- Nos.
- Buin Zoo.
- Buin.
La consolidación de la propuesta debe pasar necesariamente por la articulación de un plan estratégico, orientado a:
Coordinar la experiencia y voluntad de organizaciones cívicas que promueven el ciclismo urbano, tanto a nivel nacional como internacional[3]
2. Desarrollar Infraestructura
2.1 Generar ciclovías de calidad[4], claramente diferenciadas de la infraestructura vial motorizada y de claro alcance urbano (implica infraestructura de apoyo como estacionamientos seguros, iluminación, zonas de reabastecimiento de aire y agua, zonas de intercambio modal, etc.), afectas al sistema de concesiones, coordinadas por la dirección general del transito u organismo especializado del ministerio de transportes.
2.2 Asociar proyectos inmobiliarios a la infraestructura del Metrotren y ciclovías. Considerando la liberación de 252.000 Há para el desarrollo inmobiliario y que parte considerable de éste suelo se encuentra aledaño al trazado del Metrotren.
3. Desarrollar nichos económicos y de inversion asociados al sistema de transporte.
3.1 Promover zonas de cicloturismo para afiatar la relación campo-ciudad del sistema de transporte, en función de micro polos de desarrollo económico.
3.2 Promover el uso de rodados plegables y/o desarmables (genéricos o modificados), mediante subsidios de transporte, con el fin de establecer vinculos efectivos de intercambio modal con el sistema público de locomoción.
3.2.1- Incentivar el desarrollo y la competencia local en el diseño de tecnologías para rodados urbanos, con objeto de mejorar la seguridad y oferta de productos.
Considerando que el tiempo es particularmente mejor administrado por el usuario de bicicleta en desplazamientos urbanos con tramos menores a 5 kms - al contabilizar un tiempo similar y/o menor al del transporte público, en el origen y destino del recorrido-, resulta altamente atractiva la idea de gestionar un plan de tranporte de carácter complementario al transantiago: transicleta, permitiendo una visón de la ciudad a una escala intermedia y por sobre todo, intervenir en ella de manera mucho más amable y vivencial.
[1] www.mite.cl
[2] www.metro.cl
[3] http://www.furiososciclistas.cl/; http://www.arribadelachancha.cl/; www.bicitekas.org; www.bicibogota.com
[4] Políticas de diseño para la Implementación de ciclovias. Memoria de título; ingenieria de ejecución en transporte y transito. UTEM 2003. Rolando González Venegas.
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